晚上，沈笑夫还沉浸在东风汽车“一女多嫁”的合资故事中。
沈笑夫心想，东风汽车的前身二汽，有什么样辉煌的历史呀？
带着疑惑，沈笑夫上网搜索起来，耶看到了一篇记者武卫强撰写的文章《二汽的故事》：
“尽管在1967年4月1日，第二汽车制造厂（1992年更名为东风汽车公司）就在鄂省十堰炉子沟举行了二汽开工典礼，但二汽的‘官方法定诞生日’确定为1969年9月28日，即开始大规模建设的起始日，至今已40年。
相比一汽、上汽等其他大型汽车企业，二汽的故事最为曲折，其发展历程也更为艰难和多变。
在特有背景下，二汽的建设经历了‘三上两下'，在上世纪70年代摘掉‘最大亏损户'帽子，在80年代闯过‘停缓建'关口，在90年代国企改制中起死回生，率先建立起现代企业管理制度。
源于这份艰难的历程，二汽的变革更为彻底，率先实行生产经营承包责任制，率先推行三项制度改革，率先实现海外整体上市……
一、艰难起步，三次上马
建国初期，苏联援建我国的156个项目中没有二汽。
1952年，伟大领袖提出：‘我国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。’
1953年1月，一机部汽车局上报了《第二汽车厂建造说明书》，设想仿制2.5吨的嘎斯51，年产10万辆以上。
第二年，高层同意成立二汽建设筹委会。初步选址在鄂省汉武。
1957年3月，在‘反冒进'的形势下，二汽被迫下马。
1958年6月，高层提出到江南建设第二汽车厂，初步选址在湘省常德。
但是，随后的3年自然灾害，使得二汽的第二次筹建工作不了了之。
1964年，宏观经济形势略有好转，建设二汽第三次提上高层的议事日程。伟大领袖说：‘建设第二汽车厂是时候了！’
1965年12月21日，报高层批准，华国汽车工业公司决定成立第二汽车厂筹备组。
高层对二汽的厂址提出‘靠山、分散、隐蔽’的六字方针，要求厂址要靠近大山，关键设备还要进洞。
1966年5月10日，经过反复挑选，高层确定二汽厂址定在鄂西北的郧县十堰一带。
1967年4月，二汽在十堰的炉子沟举行了象征性的开工典礼，但因为‘文革’的冲击，工厂建设并没有展开。
1968年9月，二汽成立革委会，进入全面军管阶段。
直到1969年9月28日，二汽才正式开始大规模建设。
二、山沟里的汽车城艰难破局
十堰原本只是一个百人小镇，一下子来了十几万建设大军，吃住成了大问题。
马灯、扁担、草鞋、芦席棚成为拓荒者艰苦创业的真实写照。
二汽的首任厂长饶 bin从一汽‘解放’回来后，身体很差，经常头昏，血压高，低压一百多，高压量不出来。
他既是组织者又是劳动者，台上充满激情地动员，台下和大伙一样，推板车、抬石头、挑沙子，住芦席棚。
为了适应当时生产力状况，饶 bin提出了按照汽车的总成分工，由国内汽车厂家和设备厂分别‘包建’的方案。
同时，为了努力追赶世界先进水平，缩小差距，对设计工作提出‘聚宝’的要求，大量采用‘四新’，即新技术、新设备、新材料、新工艺。
‘聚宝’使我国的机械制造水平向前跨了一大步。
通过‘聚宝’和‘包建’的方式，二汽在十堰建起了一座座厂房，竖立起一座座铁塔，从汉江水路、从崎岖的山间公路，运来了一个个重达数十吨、上百吨的大型机械。
1975年7月1日，二汽第一个车型eq240两吨半越野车生产能力胜利建成投产。
虽然出车了，但是积重难返，1978年‘计划亏损’3200万，‘鄂省和一机部系统最大的亏损户’帽子像山一样压在二汽人心头。
1978年3月25日，在鄂省召开工业学大庆的会议上，二汽第二任厂长黄zheng xia表态：‘力争今年全面扭亏为盈。’
1978年7月15日，首批民用东风五吨车实现批量生产。二汽当年即超过国家原定2000辆的计划，生产了5000多辆优质汽车，闯过了“亏损关”，第一次上缴利润279万元。
是年，东风5吨车、2.5吨越野车参加对越自卫反击战。在枪林弹雨的前线，东风车全部执行了最艰巨的战斗突击和物资抢运任务，没有一辆车因为质量问题而出事故，被战士誉为‘功臣车’、‘英雄车’。
步入20世纪80年代，正当二汽大踏步向前迈进的时候，国民经济进入调整时期，二汽被国家列入了‘停缓建’企业名录，国家将停发一切基建投资及设备材料购置费用。
这对当时已有3万多职工、2万多台设备，刚刚收支平衡、略有盈余的二汽来说可谓是晴天霹雳。
黄厂长提出：‘不要国家投资，只要国家政策’，制定了‘自筹资金，量入为出，分期续建’的方案。
1980年3月22日，高层“关于批准二汽续建”的文件正式下发。从此二汽开始走上了一条依靠自己努力，走内涵发展的艰苦道路。
从1980年至1985年，在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，不仅没有向国家要一分钱，而且提前两年建成了年产10万辆汽车生产能力。
相当于增加了国家固定资产投资3.9亿元，实现利润8.4亿元，上缴税收4.2亿元。
到1985年，二汽在汽车产、销量，上缴国家利润和税收，均占全国汽车企业60％以上，创造了上世纪80年代的辉煌。
三、闯过最后一道生死关
1992年9月4日，被称呼了23年的‘二汽’更名为东风汽车公司，走出这一步，意味着东风公司义无反顾地站在了市场经济的潮头。
由计划经济向市场经济的过渡和转型，二汽自身的问题和矛盾暴露得更加充分，到1998年公司累计亏损5.4亿元，拖欠企业职工工资达四个月之久。
这家巨型企业，再次面临着生死存亡的考验。
1997年，新一任总经理到任，立下军令状，‘如果2000年东风不能扭亏为盈，我就引咎辞职。’
1999年6月17日，东风公司酝酿已久的体制改革方案正式出台，初步建立起了适应社会主义市场经济的现代企业制度，总部职能部门由37个减为11个，机关职工从2200多人减为300人。
1999年东风汽车遏制住了效益下滑的势头，2000年公司整体扭亏为盈，产销量再次突破22万辆大关，盈利13.8亿元。
从2001年开始，公司力推东风汽车国际化。
2003年6月9日，东风汽车和日产汽车公司共同组建了东风汽车有限公司，注册资本167亿人民币，双方各占50％。
东风汽车以存量资产出资，日产则以相应的现金出资。这是中国汽车行业迄今为止最大的一个中外合资项目，也是史无前例的整体合资。
在拥有众多合资伙伴后，东风汽车的自主品牌步入快车道。
在东风风行景逸、东风风行mpv、东风御轩、东风奥丁、东风小康、东风天龙、东风大力神、东风小霸王等各种卡车、轻型车、suv、mpv之后，
今年7月，东风风神s30轿车上市宣告东风步入一个全新时代。”
读完这篇文章，沈笑夫心潮澎湃，久久难以平静！
数十年来，东风公司数易其名，华国第二汽车制造厂、东风汽车公司、东风汽车集团有限公司，
一个个响亮的名字，见证着现代汽车企业的成长与发展，也见证着我国汽车工业的崛起与壮大。