下午，沈笑夫到网上查找汽车有关资料，忽然看到一篇文章2011年汽车市场值得期待：
2010年12月23日，京都“治堵”政策这只让汽车厂商们无法睡安稳觉的靴子终于落地。
很明显，目前，我国绝大多数副省级城市都不同程度面临堵车的问题，甚至一些经济发展较好的地市级城市也开始面临压力。
在这种情况下，城市治堵大幕拉开，尽管沪上的限牌政策一直备受争议，但目前似乎没有比限更好的办法，所以作为首善之城的京都也痛下杀手，并且打出了一套组合拳，推出了限购、限行、限牌的政策。
事实上，作为首都，京都治堵新政的示范作用已经开始显现。
据了解，全国各大城市都纷纷研究治堵政策，例如羊城在京都治堵新政出台后就明确表示支持，沪上也确定要将拍牌政策长期实行，而浙省更是提出要年纳税5万才有资格购车。
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近几年来，我国汽车销量的飞速增长，很大程度得益于一线城市，以目前国内副省级城市的发展速度，很快也将到不限不行的地步。
比如人口不到1000万的沈市，汽车保有量将过100万，堵车就已经比较严重了，而且每天上牌量都在700800辆，很快将面临和北京一样的情况。
如此可见，限车政策在一线城市蔓延，并不是专家坐在办公室里瞎想，而是可期的现实问题。
与此同时，购置税优惠、以旧换新和汽车下乡等政策相继到期，车船税也开始涨价，油价不断攀升，停车费也不断上涨，对汽车发展不利的消息接踵而至。
但是，这一切却没有改变汽车行业对未来的信心，新北亚车市迟总判断，2011年我国汽车销量增幅不会低于15。而
专家徐长明的预测更为乐观，在1618之间。
中汽协董秘书长也强调，我国汽车进入平稳增长期，增幅在1015之间。
尽管与2010年32的增幅相比，这些指标都大幅降低，但考虑到1800万辆的庞大基数，我国汽车市场的增量依然惊人。
用新北亚市迟总的话说，就是“刚性需求在那儿，谁都无法阻挡”。
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对于京都的治堵新政，长城汽车商副总并没有过度的忧虑，因为长城汽车的重心在东南沿海、西南、西北和东北等地区，而京都市场所占的比重相对较仅有4家经销商。
尽管对来自京都制堵新政的示范效应存在一定忧虑，但长城仍将将产销目标定为50万辆，比2010年增幅高达28。
长城汽车的高增长目标，并不是个案。
某车网通过大量的采访调查发现，对今年的市场预期，多数企业都表示“增长仍是主旋律”，一些企业产销目标甚至定得很高。
2011年刚一出头，一些汽车企业就公布了全年的产销目标。
吉利集团2010年销售突破415万辆，按照2011年的销量增幅计划，年销量将达到49万辆，增长8万辆左右，全年产销同比增长不低于18。
奇瑞也提出了年销80万辆的目标，将有5款新车上市。
昌河汽车也制定了23万辆的高产销目标。
从长城、吉利、奇瑞目前公布的产销目标来看，我国自主品牌汽车对今年的汽车市场还是信心十足。
合资品牌虽然没有自主品牌这样的高调，但整体看来对市场的预期也是以涨为主。
上海通用2010年实现以1，038，988辆的销量，同比增长达到428，刷新了传统乘用车企的年度销量记录，并成为国内首家年产销过100万辆的乘用车厂家。
在如此高的基数下，2011年还是把产销规划定在了115万辆左右，增幅在10以上。
他们说：“在我国经济的增长以及市场的刚性需求的背景下，2011年将是一个不差的年份。”
东风日产2011年销量目标定为77万辆，预期同比增长达到17。
对于如何实现，东风日产表现将依靠新上市的阳光、逍客以及在年内即将上市的新骐达和全新美人奴来实现。
当然，也有的企业预期目标较低，比如北京现代2011年销量目标72万辆，增长率仅为2。
另外，高端品牌似乎对市场更有信心。
某车网在对宝马、奔驰、奥迪等主流豪华车品牌的调查中发现，对于京都或者漫延到全国一线城市的“治堵”政策，普遍认为不会影响这些高端品牌的发展。
尽管宝马并没有明确公布2011年的产销目标，但是其公布的2011年新产品计划：包括全新一代3、全新6系，以及首次进入我国市场的等。
在国产车领域，全新5系长轴距将以8款车型挺进2011年。
由此可见，2010年“全年销16万辆，提前三个月完成全年目标”的成绩，让其决心在2011年再大干一场。
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某车网针对消费者购车倾向的一份调查显示，有超过半数的消费者表示不会因为各种新政策的出台改变自己的购车计划，只要能买就还是要买。
其余的消费者，也都处于徘徊状态，234表示暂时不买，另外237表示要看情况。
由此可见，相关限制政策的出台，对于人们的购车计划影响不大，主要原因是消费者对于汽车刚性需求的不断提升，有需求，就有市场。
仅仅通过各种限制措施，无法对人们的购车热情产生实质上的影响。
针对用车成本上升的问题，调查结果显示，仅有192的人表示如今的用车费用过高而打消购车念头。
余下的808的被调查者均表示不会影响购车计划，其中519的消费者认为现阶段的价格还可以接受，但如果再涨就不好说了，另外289的消费者是因为对目前的公共交通并不满意而坚持选择购车。
可见，单纯的通过提升用车成本，并没有影响到人们的购车计划。
而从2010年年末，消费者几乎是“抢”车的现实来看，近两年我国汽车的热销，是正常的市场需求所致，并不存在泡沫。
年末那两个月，找关系买车的比以前多好多，而且很多人已经不挑车了，只要有就买。
一些比较畅销的车型甚至都卖断了货。
事实上，政府的限购，更多的也只是限制增量，针对首次购车者，而对于广大的换车消费者，按照规定原有牌照可以进行更新，并不需要摇号。
而这种增量市场空间也巨大，以京都为例，保守估计一年都在30万辆左右，如果报废车政策出台，以及二手车在全国市场更充分的流通，这股换车潮将很快到来，也将给我国汽车产销带来巨大增长。
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从2008年开始，我国汽车汽车业掀起了一场渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也开始向城区周边的卫星城进行扩散在南国如羊城远郊的清远，在北国如津天临海的塘沽，在江浙像苏州的吴江，都已经是4店林立了。
像长安福特、长安铃木、东风日产等企业，都已经有针对性的对这些新兴市场进行布点。
如果说这些都是这些都还是一些企业在战略上的未雨绸缪，那么当“堵城”时代来临，受到一线城市治堵限购、限行等措施的影响，厂家销售渠道加速下沉到二三级、甚至四五级市场，将成为必然的选择，而对一些低端品牌而言，甚至是生死悠关的选择。
如果说合资企业的渠道下沉，瞄准的还是地级市、县级市，或者是富裕的村镇，商业模式仍是以建4店的形式
而自主品牌的渠道下沉，则可以说是把触角伸到了国内各地，商业模式有2店，小展厅，甚至一些微车品牌已经到了修理部都能卖车的程度。
比如五菱、长安等微车品牌。
另外，有关专家指出，从我国经济的整体状况来看，中心城市也必然是汽车销售的主阵地。
我国经济区域发展不平衡、城乡发展不平衡、城市和城市之间发展不平衡，目前来看，更有汽车消费潜力的人仍集中在一线城市，这是不能改变的事实。
所以，该专家认为，未来汽车厂家要靠更出色的产品和服务守住一线市场的份额，然后通过渠道下沉开拓新兴市场，能过覆盖率的提升提高产销增量，实现产销继续持续增长。
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