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无人驾驶帝国 第六百三十五章 菲亚特派力奥变速器漏油故障检修

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    接着,沈笑夫将阀体装回车上,并添加足够的ATF,一切又恢复后一一进行测量(测量按照阀体电磁阀的顺序,从前到后排列):

    1号电磁阀为开关式,红线,线圈阻值17Ω。

    在不着车情况下,打开点火开关,电压为0V,断开插头则为12V。

    起动发动机在举升器上试车,变速杆置于D位,在自动模式下,发动机转速在2  000~2  500r/min,车速在60km/h左右时,ECU指令打开该电磁阀,此时电压为3V;

    当变速杆选择手动模式时,变速器执行在1档,发动机转速在3000r/min,车速达到30km/h时,ECU指令打开该电磁阀,此时电压也为3V。

    这样对自动模式和手动模式进行对比,手动模式1档时,发动机转速在3  000r/min以下,ECU不控制该电磁阀,即该电磁阀电压为0V;

    同时在自动模式下,车速低于60km/h时,ECU也不控制该电磁阀,即该电磁阀电压也为0V。

    2号电磁阀(离合器控制电磁阀),蓝色/黑色线,线圈阻值为4.4Ω。

    沈笑夫打开点火开关此时电压0V(不着车)。

    在举升机上试车,起动发动机,变速杆置于P/N位,此时电磁阀工作电压为7.  2V,占空比控制为100%;

    入倒档或前进档时,在2s内电压瞬间由7.  2V变为0V,占空比控制为0%;

    在前进档上运行,当车速达到30km/h以上时,占空比控制达到100%。

    3号电磁阀(次级调节电磁阀),桔黄色线,调节主动带轮缸内的油压,线圈阻值为6.5~7Ω。

    沈笑夫打开点火开关,在不着车情况下,电压为6.  1V。着车P位为0V,  N位为1.  04V;

    举升器上试车,R位有1.  07V,加速行驶能够达到2.  09V;

    D位也有1.  07V,行驶至约80km/h时,有3V左右的电压。

    4号电磁阀(初级调节电磁阀),绿色线,调节从动带轮缸内的油压,线圈阻值为6.5~7Ω。

    沈笑夫打开点火开关,在不着车情况下,电压为4.  8  V。着车情况下,P位电压为0V,N位电压为1.  04V。

    沈笑夫再通过对各档数据流的对比,基本得知控制变矩器锁止离合器的电磁阀确实是2号电磁阀。

    为了进一步区分入档熄火问题是控制系统引起还是执行元件引起,断开电磁阀线束,再重新挂前进档或倒档发动机均不会熄火,但也明显感觉发动机转速有严重下降趋势;

    同时车身也有抖动,就像发动机与变速器之间形成半联动状态,因此还不能下结论。

    因为如果是电控问题断开电磁阀线束后再挂档时,发动机接受载荷后转速不能迅速下降许多。

    奇怪的是电磁阀线束接上后,在前进档起步时不要将制动踏板踩得太重,进档行驶运行一会儿后(换档后),踩制动踏板使车慢慢停下来(车速为零)发动机也不会熄火。

    此时发动机在不熄火,变速杆仍保持在D位状态下踩住制动踏板,再断开电磁阀线束,发动机转速没有任何变化,同时,车身的振动感觉跟未断开电磁阀线束是一样的。

    如果汽车行驶一段时间制动停车后发动机没有熄火,此时再松开制动踏板行驶一切都正常,也就是如果变速杆始终在前进档位置不动就没事;

    如果停车后将变速杆置于P/N位再重新挂前进档,发动机则又会立即熄火。

    通过反复试验,反复验证分析,该问题不在电控上,应该在液压或机械上。

    因为对数据流的分析,发动机熄火与不熄火时变化的数据并没有明显改变。

    而有人则称跟制动灯开关信息有关,其实早已排除踩制动踏板入档发动机熄火,跟行驶起来再制动停车时的信息有何区别(此时发动机不熄火)。

    回过头来仔细想想该车是因为撞坏油底壳后出现的问题,对方称电磁阀阀体都没有受到伤害,那问题到底在哪里呢?

    难道是原来电磁阀线束插头错接后而ECU程序控制受到损坏,根据相关数据以及实际故障现象根本就不像电控方面的问题。

    因此,建议将变矩器和液压控制阀体拿到京都做进一步的检查。

    到专业自动变速器维修厂将变矩器切开,打开后并没有发现明显问题,只是变矩器锁止离合器活塞密封圈稍微有点问题,更换密封圈后,按照变矩器再生流程将变矩器恢复。

    【故障排除】:

    虽说看到一点点问题,但谁也不敢肯定就是变矩器的问题,这样又对液压控制阀体进行了详细的检查。

    在滤清器安装部位处用放大镜看到一点受伤的痕迹。

    受伤点恰是一机械阀运动位置,用螺钉旋具轻轻拨动该阀,没有卡滞现象。

    为了验证受伤凹点是否影响该阀的动作,决定将该阀抽出来进行检查。

    拆下该机械阀挡块,用尖嘴钳抽取该阀门,但怎么也取不出来。

    用螺钉旋具将该阀推至弹簧端一侧再用放大镜观察阀孔内凹点位置,发现里面有一凸点,正是这个凸点挡住该阀,使其取不出来。

    利用微型锉刀将凸点锉掉滑阀顺利取出,此时通过该阀门油路结果得知,此阀门就是变矩器锁止离合器控制阀。

    平常在检查阀体阀门动作时,只是利用工具对阀门向右弹簧的一侧拨动,从来没有考虑阀门是否在弹簧力的作用下回到原始位置,而这块阀体的锁止离合器控制阀,恰恰正是由于外部受到撞击导致无法回到正常的原始位置。

    虽然在检查该阀动作时,没有发现卡滞现象,但完全忽略了其正常自由位置。

    经过精心打磨处理后该阀运动自如,同时能够在弹簧力的作用下保持静态位置,又通过其受伤点到阀门的最终静态位置距离,也就是影响该阀门的位置距离大概是2-2.  5mm。重新装复后故障得以彻底排除。

    【总结】:

    本案例纯属特殊案例。

    但通过数据不难分析该变速器控制较特别:

    变速器在P/N位时变矩器锁止离合器是工作的(占空比控制100%),也就是当变速杆在P/N位时,变矩器泵轮转速和涡轮转速是一致的(机械传递控制);

    当变速杆由P/N位移至R位时,变矩器锁止离合器迅速脱开,变为液力传递控制,加速行驶电磁阀占空比控制为0%;

    当变速杆由P/N位移至D位时,变矩器锁止离合器也会迅速脱开,变为液力传递控制。

    在1档加速行驶,电磁阀占空比控制为0%,当车速超过30km/h时,变速器换完2档后一直达到最高档6档,电磁阀占空比控制为100%。
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